دامنه دفاعیات شهرداری پایتخت از وارداتخودروهای برقی (ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی) و تقابل این نهاد با تولیدکنندگان داخلی، این روزها ابعاد گسترده‌ای پیدا کرده است، تا جایی که شهرداری برای اثبات درستی این اقدام، به در و دیوارهای شهر و اماکن عمومی مانند مترو متوسل شده است.

طبق قراردادی که شهرداری تهران با چینی‌ها منعقد کرده، قرار است هزاران دستگاه اتوبوس، تاکسی و ون (همه در مدل‌های برقی) وارد کشور شود تا در ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی پایتخت مورد استفاده قرار گیرند. جدا از اصل چنین قراردادهایی (که به‌خودی‌خود طبیعی به نظر می‌رسد و می‌توانست تا این حد حاشیه‌ساز نشود) آنچه سبب ایجاد حواشی زیاد در این ماجرا شده، اصرار شهرداری بر حماسه‌سازی شهری، تقابل با تولیدکنندگان داخلی و البته توهم توطئه (در مقابل منتقدان) است. شهرداری تهران می‌گوید واردات خودروهای برقی مخصوص ناوگان حمل‌ونقل عمومی، کاری بسیار بزرگ و به‌نوعی حماسی است و رفاه پایتخت‌نشینان را به دنبال دارد و هر کس خلاف این فکر می‌کند و حرفی می‌زند، یا «ضد انقلاب است، یا پروژه‌بگیر، یا حسود یا به مدیران شهری سابق وابستگی» دارد. در مقابل، منتقدان و همچنین تولیدکنندگان داخلی معتقدند وقتی امکان تولید و عرضه خودروهای برقی مخصوص ناوگان حمل‌ونقل عمومی (به‌خصوص اتوبوس‌های درون‌شهری) وجود دارد، بهتر است شهرداری خرید از داخل را در اولویت قرار دهد، نه اینکه به دفاع محض از واردات اصرار کند. طبق ادعای شهرداری در یکی از بنرهای تبلیغاتی، قیمت هر اتوبوس برقی چینی (۲۲۰‌هزار یورو) ۱۰۰ هزار یورو کمتر از مدل داخلی است.

پیش از آنکه به بررسی مواضع دو طرف بپردازیم، مروری می‌کنیم بر اصل ماجرای واردات خودروهای برقی از چین توسط شهرداری تهران، تا مشخص شود این داستان پرحاشیه از کجا آغاز شد و چگونه پیش رفت. همه‌چیز از سفر سال گذشته شهردار تهران و هیات همراه وی به چین آغاز شد. علیرضا زاکانی و همراهان وی زمانی به چین سفر کردند که موضوع تهاتر کالا با چین از محل سرریز پول نفت (نفت فروخته‌شده ایران به چین) مطرح بود. گفته می‌شود در سفر مدیران شهرداری‌ به چین، طرفین بر سر استفاده از منابع حاصل از سرریز پول نفت ایران برای واردات خودروهای حمل‌ونقل عمومی به توافق رسیده‌اند. ابعاد این ماجرا ابتدا چندان مشخص نبود، اما در ادامه، شهردار تهران با حضور در صحن شورای شهر، سفرنامه چین را تشریح کرد تا مشخص شود جزئیات قراردادهای منعقدشده بابت تامین خودروهای عمومی برقی چینی، به‌خصوص اتوبوس، چیست.

طبق آنچه زاکانی در اواسط بهمن پارسال در جمع اعضای شورای شهر پایتخت عنوان کرد، بر اساس قراردادهای منعقد‌شده با چین در حوزه حمل‌ونقل، دو‌هزار و ۵۰۰دستگاه اتوبوس ۱۲متری برقی، ۱۰هزار ون برقی و ۲۷هزار و ۵۰۰دستگاه تاکسی برقی (که دوهزار و ۵۰۰دستگاه آنها شاسی‌بلند است) وارد کشور می‌شوند تا در پایتخت مورد استفاده قرار بگیرند. وی این را هم گفت که مدت‌زمان و جرایم در این قرارداد‌ها پیش‌بینی شده و پس از پرداخت اولیه، تا شش ماه دیگر (اواسط تابستان امسال) گمرک بندرعباس اتوبوس‌ها را تحویل خواهد داد. زاکانی همچنین در واکنش به انتقادها مبنی بر اینکه چرا از ظرفیت تولید داخل استفاده نکرده، گفت «وقتی در چین بودیم، بررسی‌هایی صورت گرفت و مشخص شد قیمت اتوبوس‌های برقی در این کشور به‌مراتب پایین‌تر از قیمت تولیدکنندگان داخلی است؛ از طرفی، با وجود قیمت کمتر، کیفیت و قابلیت آنها نیز بسیار مناسب بود».

حواشی مربوط به واردات خودروهای برقی عمومی از چین، تا اوایل اردیبهشت امسال تا حدی کمرنگ شده بود، اما در ادامه دو اتفاق سبب شعله‌ور شدن دوباره آن شد. اتفاق نخست، مطرح شدن بحثی در فضای مجازی مبنی بر خرید اتوبوس‌های برقی توسط شهرداری تهران از یک شرکت ساختمانی چینی بود و اتفاق دوم، تنش بین شهردار و اعضای شورای شهر بر سر قرارداد مورد ادعای زاکانی. درباره اتفاق نخست، گفته می‌شود طرف چینی قرارداد با شهرداری تهران، هیچ تخصصی در حوزه خودروهای برقی و حمل‌ونقل پاک ندارد و در حوزه ساختمان‌سازی فعال است، از همین رو تضمینی بابت عمل به تعهدات شرکت موردنظر نیست. این ادعا در حالی مطرح شده که شهرداری تهران در بنرهای تبلیغاتی خود ادعای خرید اتوبوس‌های برقی از دومین خودروساز بزرگ چین را کرده است. مدیران شهرداری البته نگفته‌اند که نام این شرکت چیست، اما گفته می‌شود اتوبوس‌های برقی که قرار است وارد شوند، به شرکتی به نام هایگر تعلق دارند.

این شرکت یکی از زیرمجموعه‌های اتوبوس‌ساز بزرگ چین، یعنی کینگ لانگ، به شمار می‌رود و از همین رو شهرداری تهران می‌گوید از دومین خودروساز بزرگ چین (در حوزه اتوبوس) خرید کرده است. این در حالی است که به گفته برخی کارشناسان، هرچند هایگر زیرمجموعه کینگ لانگ به شمار می‌رود، اما تفاوت زیادی بین کیفیت محصولات تولیدی آنها وجود دارد. به گفته این کارشناسان، اتوبوس‌های تولیدی شرکت اصلی، آوازه جهانی دارند، اما هایگر اتوبوس‌های درجه‌چندم تولید می‌کند. آیا این ادعا درست است؟

اتوبوس برقی داخلی چند؟

با توجه به اتفاقاتی که در این مدت درباره واردات خودروهای برقی عمومی، به‌خصوص اتوبوس، از چین رخ داده، این پرسش مطرح است که آیا واقعیت تمام‌و‌کمال همان است که شهرداری تهران می‌گوید یا منتقدان نیز درست می‌گویند؟ در این مورد با یکی از فعالان سابق عرصه تولید خودروهای تجاری و کارشناس فعلی حوزه خودرو (که نخواست نامش فاش شود) گفت‌و‌گو کرده‌ایم. وی در مورد ادعای شهرداری تهران مبنی بر تفاوت قیمت اتوبوس‌های وارداتی برقی از چین با مدل‌های داخلی، می‌گوید: شهرداری باید ابتدا مشخص کند منظور از قیمت ۲۲۰هزار یورویی اتوبوس برقی چینی و قیمت ۳۲۰هزار یورویی اتوبوس برقی داخلی، قیمت خرید در چین است یا قیمت تمام‌شده در ایران؟

این کارشناس با بیان اینکه در چین محدوده قیمت اتوبوس‌های برقی حول‌و‌حوش همین ۲۲۰ هزار یورو است، می‌گوید: بنابراین احتمالا قیمت ۲۲۰هزار یورویی اتوبوس برقی وارداتی از چین، قیمت خام واردات است و قیمت تمام‌شده آن در ایران به دلیل وجود یک سری از هزینه‌های بالاسری، بیشتر از آب در‌می‌آید.

به گفته وی، شرکتی مانند ایران خودرودیزل، اتوبوس برقی خود را ۱۷میلیارد تومان قیمت‌گذاری کرده است. اگر این عدد را بر قیمت یوروی آزاد (حدودا ۶۵هزار تومان) تقسیم کنیم، قیمت آن کمتر از ۲۶۲هزار یورو می‌شود. بنابراین این قیمت با ادعای شهرداری مبنی بر قیمت ۳۲۰هزار یورویی یک اتوبوس برقی تولید داخل همخوانی ندارد. این فعال پیشین عرصه تولید خودروهای تجاری تاکید می‌کند که اتوبوس‌سازان داخلی در سال گذشته از ارز نزدیک به بازار آزاد برای تولید محصولات خود استفاده کرده‌اند. وی اما در مورد هزینه‌های مربوط به واردات اتوبوس برقی از چین می‌گوید: با فرض اینکه قیمت اتوبوس برقی در قرارداد شهرداری با چینی‌ها، همان ۲۲۰هزار یورو باشد، قیمت تمام‌شده آن در ایران حداقل مشمول ۱۴درصد افزایش به دلیل هزینه‌های بالاسری خواهد شد. به گفته این کارشناس، با در نظر گرفتن هزینه حمل اتوبوس‌های برقی (۱۰هزار یورو)، حقوق گمرکی (چهار تا پنج‌درصد) و هزینه مربوط به خدمات پس از فروش، قیمت تمام‌شده یک اتوبوس برقی وارداتی از چین، بیش از ۲۲۰هزار یورو می‌شود. وی تاکید می‌کند: علاوه بر اینها، چون اتوبوس‌های موردنظر از طریق فاینانس خریداری شده‌اند، شرکت تامین‌کننده فاینانس نیز بین سه تا چهار درصد سود می‌برد که طبعا روی قیمت نهایی آن در ایران کشیده می‌شود.

این کارشناس تاکید می‌کند: به نظر می‌رسد حداقل ۱۴درصد هزینه بالاسری به قیمت خام واردات اتوبوس‌های برقی چینی در ایران اضافه می‌شود؛ بنابراین با ضرب ۲۲۰هزار یوروی پایه در ۱.۱۴درصد، به عدد حدودا ۲۵۱هزار یورو می‌رسیم. وی با تاکید بر اینکه ادعای شهرداری مبنی بر قیمت تمام‌شده ۳۲۰ هزار یورویی اتوبوس برقی داخلی درست نیست، می‌افزاید: در یکی از قراردادهای شهرداری با اتوبوس‌سازان داخلی که به صورت ارزی بسته شده، قیمت هر دستگاه اتوبوس برقی ۲۷۳هزار یورو در نظر گرفته شده است. بنابراین مشخص نیست عدد ۳۲۰هزار یورو از کجا آمده است، زیرا قیمت یک اتوبوس برقی داخلی بین ۲۵۰هزار تا ۲۷۵هزار یورو است. وی در مورد تفاوت‌های خرید اتوبوس برقی از چین و داخل کشور نیز می‌گوید: برای خرید از چین یا هر کشور دیگر، یا باید پول نقد داد یا از محل اعتبارات مربوط به پول نفت کشور، سفارش‌گذاری کرد؛ این در حالی است که شهرداری معمولا تسویه‌حساب با شرکت‌های داخلی را با تاخیر زیاد انجام می‌دهد و گاهی هم به جای پول، املاک در اختیار آنها می‌گذارد.

به گفته این کارشناس، خرید اتوبوس از شرکت‌های داخلی، همراه با خدمات پس از فروش است، در‌حالی‌که شهرداری در ماجرای واردات اتوبوس‌های برقی چینی به طور مستقیم به حوزه خدمات ورود کرده و عملا دنبال تصدی‌گری است. وی در نهایت تاکید می‌کند که وزارت صمت موافق واردات خودروهای برقی از چین نیست و این موضوع را به اطلاع شهرداری تهران رسانده است. هر چه هست، اهالی خیابان بهشت کماکان بر واردات اتوبوس‌های برقی از چین و به‌صرفه‌تر بودن آن در مقایسه با خرید داخلی اصرار دارند و باید منتظر ماند و دید حرکت بعدی آنها برای دفاع از این اقدام (پس از استفاده‌از بنرهای موجود در سطح شهر) چیست؟