به گزارش «خبرنامه دانشجویان ایران»؛تأمین اتوبوس‌های شهری چندی است به محل اختلاف خودروساز و شهرداری تهران تبدیل شده است. طی سال‌های گذشته خودروساز داخلی تامین‌کننده اصلی اتوبوس‌های شهری بوده است.
این در شرایطی است که حالا شهرداری تهران با ادعای «بی‌کیفیتی» و «گران بودن» داخلی‌ها، در بدعتی اقدام به واردات مستقیم اتوبوس‌های چینی نموده است. شهرداری مدعی است که قیمت اتوبوس‌های برقی چینی ۵میلیارد تومان ارزان‌تر از اتوبوس‌های برقی داخلی است. این اظهارات در شرایطی است که وضعیت خدمات پس از فروش و تامین قطعات اتوبوس‌های چینی محل سوال است.

فازغ از تمام بحث‌های کارشناسی مطروحه درخصوص نحوه انعقاد قرارداد، چرایی انعقاد قرارداد با شرکت پیمانکاری ساختمانی چینی و نحوه تأمین قطعات پس از فروش، شهرداری تهران در اقدامی عجیب به نصب بنرهایی در سطح شهر مبادرت ورزیده و در پی توجیه اقدامات نسنجیده خود برآمده است.

پر واضح است که تبلیغات شهری مرجعی برای فرهنگ‌سازی عمومی است. حال در کمال تعجب می‌بینیم که در سال «جهش تولید با مشارکت مردم» شهرداری تهران پروژه جهش واردات به همت چینی‌ها را کلید زده است.

در بنرهای تبلیغاتی شهر تهران دلایلی ناکافی، مبهم و عوام‌فریب ذکر شده است. که به ذکر آن می‌پردازیم:

• قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی
• توان شرکت چینی در تأمین نیاز تهران در فرصت 6 ماهه
• سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت
• نیاز حیاتی و فوری تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید
• کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی
• کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی

در تیتر موارد مذکور درج شده است: چرا خارجی خریدیم؟

نخستین ابهام و پرسش از دل همین تیتر بر می‌آید که چرا شهرداری به ناتوانی خود در حمایت از تولید داخل، عقب‌ماندگی تولید خوردو و ناوگام حمل و نقل عمومی اشاره کرده و با افتخار از خرید خارجی سخن می‌گوید. در دهه اخیر رهبر انقلاب محور شعارهای سال را اقتصاد، تولید ملی و حمایت از تولید قرار داده‌اند.

حال که موانع پیشرفت در صنعت خودروسازی برای همگان ملموس و آشکار است و تقریباً هیچ اقدام موثری از سوی مراجع ذی‌ربط جهت رفع این معضل صورت نگرفته است، صواب آن است که به آسان‌ترین و اشتباه‌ترین گزینه ممکن روی آورده و دست به واردات و خرید کالای خارجی کنیم؟

فرض آن‌که شهر تهران نیازمند فوری تعداد بالای ناوگان حمل و نقل عمومی باشد اما چرا این فرومایگی و عقب‌ماندگی را به شعار افتخارآمیز چرا خارجی خریدیم مبدل سازیم.
سکان شهرداری تهران در دست گروهی است که همواره در طول سال‌ها در کلام، خود را پیرو منویات رهبر انقلاب می‌دانند اما نشان داده‌اند که در عمل التفاتی به نکات و تمهیدات ایشان ندارند. در ادامه یادآور می‌شویم که در سال 1389

رهبر انقلاب در بازدید از نمایشگاه توانمندی‌های صنعت خودروسازی بیان کردند:

«یک مسئله این است که ما اگر اهمیت میدهیم به صنعت داخلی - حالا در زمینه‌ی خودرو که فعلاً محل کلام ماست و یا زمینه‌های دیگر - بایستی سیاست تعدیل بازرگانی خودمان را در این زمینه حتماً تنظیم کنیم. یعنی واردات بیرویه قطعاً ضرر خواهد زد. دستگاه‌های سیاستگذار کشور و کسانی که سیاستهای اجرائی را تنظیم میکنند، به این نکته باید توجه کنند. فراوانی و ارزانی چیز خیلی خوبی است، اما از آن مهمتر و بهتر، رشد صنعت داخلی است؛ قوام گرفتن صنعت داخلی است. این درست نیست که ما به دلائل گوناگونی که غالباً هم دلائل واهی است، دروازه را به روی واردات باز کنیم. من بارها به مسئولین - مسئولین گوناگون در بخشهای مختلف دولتی - گفتم: اگر فلسفه‌ی شما، منطق شما برای افزایش واردات و تسهیل وارداتِ ساخته‌های صنعتی این است که میگوئید کیفیت مصنوعات داخلی باید بالا برود، خب فشار را روی این بخش بگذارید. سیاستهائی وجود دارد که میشود وادار کرد، مجبور کرد تولیدکننده‌ی داخلی را به اینکه کیفیت را ارتقاء بدهد. بدترین گزینه برای بالا بردن کیفیت داخلی این است که ما راه را برای مصنوعات خارجی باز کنیم؛ این، بدترین گزینه است. گزینه‌های بهتری وجود دارد برای اینکه ما کیفیت را بالا ببریم.»

اختلافات بین شهرداری تهران و خودروسازان داخلی بر سر تامین اتوبوس‌های شهری طی ماه‌های اخیر اوج گرفته است؛ به‌طوری‌که در این مدت، دیالوگ‌های جدید و بی‌سابقه‌ای بین تولید‌کننده خودرو و شهرداری ردوبدل شده است.
برای مثال شهرداری تهران حالا قیمت و کیفیت اتوبوس‌های داخلی را سیبل انتقادات خود قرار داده و خودروساز نیز از بدعهدی شهرداری نسبت به تامین مالی اتوبوس‌های تحویلی شاکی است؛ موضوعی که در گذشته شاهد آن نبودیم. اما نکته جالب و بی‌سابقه به چالش واردات اتوبوس برمی‌گردد، به‌طوری‌که حالا شهرداری مدعی است با واردات مستقیم اتوبوس‌های مورد نیاز تهران از چین، می‌تواند وارداتی ارزان انجام دهد.

کمبود اتوبوس از ابتدای دهه گذشته به یکی از معضلات شهری تهران و دیگر شهر‌های کشور بدل شده است. طبق گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس چندی پیش منتشر کرد، در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهر‌های کشور حدودا به نصف کاهش یافته است.

آمار و ارقام چه می‌گوید؟

به طور خاص در تهران، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود ۶هزار و ۵۰۰ دستگاه در ابتدای دهه ۹۰ به کمتر از سه‌هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است. از سوی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی همچون ذرات معلق، اکسید‌های نیتروژن و ازن دارد.

مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به ۸۰درصد از جمعیت شهر تهران به طور متوسط در سال ۱۴۰۱، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلقِ بیش از ۳۵میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بوده‌اند. در چنین شرایطی است که نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اهمیت دوچندانی پیدا می‌کند. اما این اتوبوس‌ها قرار است از کجا تامین شوند؟ این موضوعی است که به نظر می‌رسد می‌توان آن را منشأ اختلاف بین خودروسازان و شهرداری تهران دانست. گویا شهرداری تهران قصد دارد اتوبوس‌های مورد نیاز را به طور مستقیم از چین وارد کند.

این رویکرد شهرداری تحت امر زاکانی، بدعتی در مسیر تامین اتوبوس محسوب می‌شود، چراکه تاکنون روال به این صورت بوده که اتوبوس‌های ناوگان حمل‌ونقل عمومی یا مستقیما توسط خودروسازان تولید می‌شد یا خودروسازان دست به واردات این خودرو‌ها می‌زدند.

۱۵ بهمن‌ماه علیرضا زاکانی، شهردار تهران، در پاسخ به سوالات اعضای شورای شهر بیان کرد که از زمانی که تصدی‌گری شهرداری تهران را به عهده گرفته، تعداد اتوبوس‌های فعال پایتخت از ۸۰۰دستگاه به بیش از دوهزار دستگاه رسیده است. وی در بخش دیگری از اظهارات خود گفته است: «خرید داخلی برای ما در اولویت است و بر همین اساس برای دوهزار و ۵۰۰ اتوبوس پول و ملک دادیم.» زاکانی همچنین در بخش دیگری از اظهارات خود گفته بود: «اگر خودروی باکیفیت تولید داخل را با قیمت خوب بدهند، می‌خریم.»

این اظهارات شهردار تهران را می‌توان نقطه شروع اختلافات بین این نهاد و خودروسازان دانست. ۱۸بهمن علیمردان عظیمی، مدیرعامل ایران‌خودرو، نسبت به این اظهارات واکنش داشت و گفت: «۴۰دستگاه اتوبوس برقی به شهرداری تهران تحویل دادیم و قرار بود ۲۰۰میلیارد تومان به ما پرداخت کنند که هنوز ریالی به صورت نقدی پرداخت نشده است.

شهرداری به جای پول، ملک به ایران‌خودرو داده که آن را هم فروخته‌اند. یعنی شهرداری فروش اموال غیر کرده و تخلف صورت گرفته است که مدارک آن وجود دارد.» ادعای مدیرعامل ایران‌خودرو دوباره با پاسخ زاکانی همراه شد و این روند ادامه پیدا کرد تا روز گذشته که شهردار تهران مدعی شد اتوبوس‌های چینی پنج میلیارد تومان ارزان‌تر از محصولات خودروسازان داخلی برای خودروسازان تمام می‌شوند. وی در این باره گفت: «در راستای برقی‌سازی از همه مجموعه‌های داخلی قیمت گرفتیم که قیمت حداقلی ۳۱۶هزار یورو و حداکثر ۳۴۸هزار یورو بوده است.

حتی با برخی از شرکت‌ها نیز پیمان اولیه را بستیم؛ اما وقتی موضوع سفر به چین مطرح شد و به چین سفر کردیم، دیدیم که قیمت‌ها بسیار ارزان‌تر از آن چیزی است که در داخل کشور به ما قیمت داده بودند و این در حالی است که ما ترغیب شدیم وسایل حمل‌ونقل عمومی برقی را با همان کیفیت و قابلیت، اما با قیمت پایین‌تر خریداری کنیم. در نهایت ما با رقم ۲۲۰هزار یورو و تحویل اتوبوس در بندرعباس به تفاهم رسیدیم.»

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران چه می‌گوید

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران درخصوص اقدامات اخیر شهرداری تهران اظهار داشت: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.

این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟

حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.

وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟

رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروسازهای دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودروهای دیزلی قابل توجیه نیست.

این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.

وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.

حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.

این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودروهای دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.