زیان خودروسازان ساعتی میلیارد تومان

دولت چهاردهم صنعت خودرو را در چه وضعیتی تحویل می‌گیرد؟ این سوال در شرایطی مطرح است که طبق آخرین صورت‌های مالی، خودروسازان ماهانه ۳هزار میلیارد تومان، هفته‌ای ۷۰۰میلیارد تومان، روزانه حدودا ۱۰۰میلیارد تومان و ساعتی بیش از ۴میلیارد تومان، زیان ثبت می‌کنند.

به گزارشخودروتک، وزیر صنعت،معدن و تجارتدولت چهاردهم احتمالا کار خود را در نیمه نخست شهریور امسال آغاز خواهد کرد و این در شرایطی است که با توجه به زیان هنگفت خودروسازی - به عنوان دومینصنعتبزرگایران- به نظر می‌رسد علاج این واقعه باید در اولویت‌های کاری وی قرار گیرد. فوریت رسیدگی به زیان خودروسازی از آن جهت است که طبق آخرین آمار رسمی اعلام‌شده از سوی شرکت‌های خودروساز بزرگ کشور، آنها فقط در سه ماه ابتدایی امسال بالغ بر ۹هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند. به عبارت بهتر، ایران‌خودرو،سایپاو پارس‌خودرو به عنوان سه خودروساز بزرگ و وابسته به دولت، در مجموع به طور متوسط ماهی بیش از سه‌هزار میلیارد تومان، هفته‌ای ۷۰۰میلیارد تومان، روزی حدودا ۱۰۰میلیارد تومان، ساعتی ۴.۲میلیارد تومان، دقیقه‌ای حدودا ۷۰میلیون تومان و ثانیه‌ای نزدیک به یک‌میلیون و ۲۰۰هزار تومان زیان را متحمل شده‌اند.

با توجه به ارقام زیان‌دهی صنعت خودرو، مشخص می‌شود خودروسازان بزرگ و وابسته بهدولتکه به عنوان بنگاه‌های اقتصادی ذاتا باید سود بدهند، سود که نمی‌دهند هیچ، زیان روی زیان نیز می‌گذارند. ازآنجاکه خودروسازی دومین صنعت بزرگ ایران به شمار می‌رود واشتغالزیادی به آن وابسته است، تداوم زیاندهی ممکن است روزی کار را به تعطیلی یا نیمه‌تعطیلی آنها بکشاند و ده‌ها هزار شغل مستقیم و غیر‌مستقیم را در خطر از بین رفتن قرار دهد. ممکن است گفته شود خودروسازی در این سال‌ها همواره زیان کرده و تعطیل هم نشده و نخواهد شد. اما این احتمال که زیاندهی کار را به جایی برساند که جلیقه نجات دولت هم آن را از غرق شدن نجات ندهد، منتفی نیست. زیاندهی هنگفت خودروسازی علاوه بر اینکه آینده‌ای مبهم را برای این صنعت تصویر کرده، تاثیر عمیقی روی کمیت و کیفیت محصولات تولیدی نیز گذاشته که متضرر اصلی آن، مشتریان هستند. زیان هنگفتخودروسازان- با ریشه قیمت‌گذاری دستوری -رشدکمی و کیفی خودروهای تولیدی را تحت‌تاثیر منفی قرار داده و حتی اگر بگوییم سطح کیفی خودروها در این سال‌ها (متاثر از این واقعه) افت کرده، گزاف نیست. بنابراین زیاندهی خودروسازان با توجه به اثرگذاری بر کمیت و کیفیت تولید، به طور غیر‌مستقیم سبب افت رضایتمندی مشتریان نیز شده است. با توجه به این مسائل، کنترل زیاندهی خودروسازان و متوقف کردن این روند، اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد و غافل شدن از آن، حیات دومین صنعت بزرگ کشور را در معرض خطر قرار می‌دهد. به همین دلیل است که گفته می‌شود حل این معضل بزرگ باید در اولویت کاری وزارت صمت دولت چهاردهم قرار گیرد.

کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند علت‌العلل زیاندهی هنگفت خودروسازان، سیاست‌های دستوری در حوزه قیمت است که از سال‌ها پیش اعمال می‌شود. خودروسازان می‌گویند، قیمت‌هایی که تحت این سیاست برای فروش محصولاتشان تعیین می‌شود، با هزینه تولید همخوانی ندارد و این مساله سبب زیاندهی هنگفت آنها شده است. البته در کنار قیمت‌گذاری دستوری، از مسائل دیگری مانند وجود نیروی مازاد و ضعف بهره‌وری و همچنین ناکارآمدی سیستم مالی نیز به عنوان دیگر عوامل البته فرعی که سبب زیاندهی خودروسازان شده‌اند، یاد می‌شود. در دولت سیزدهم، نقدهای زیادی علیه قیمت‌گذاری دستوریخودرومطرح شد و حتی صحبت از حذف این سیاست در راستای پایان دادن به زیاندهی هنگفت خودروسازان به میان آمد، اما در عمل اتفاقی نیفتاد و حتی قیمت خودروها فریز هم شد.

از همین رو، انتظار فعالان صنعت خودرو این است که رسیدگی به این چالش بزرگ، در دستور کار دولت چهاردهم به‌خصوص وزارت صمت قرار گیرد و راهی برای حداقل کنترل زیاندهی و در ادامه توقف آن به کار گرفته شود. طبعا سودده کردن خودروسازان به‌عنوان بنگاه‌های اقتصادی نیز دیگر هدفی است که می‌تواند در دولت چهاردهم دنبال شود.

حال این پرسش پیش می‌آید که برای حل چالش زیاندهی خودروسازان (تا هر حد و سطحی) دولت چهاردهم و وزارت صمت آن چه اقداماتی را می‌تواند انجام دهد؟

در حالت کلی، کارشناسان و فعالان صنعت خودرو سه راهکار را برای عبور نسبی یا مطلق خودروسازان از بحران زیاندهی مطرح می‌کنند که شامل حذف قیمت‌گذاری دستوری و سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا، اصلاح مستمر قیمت و عرضه خودرو دربورس کالامی‌شود.

به اعتقاد آنها، اگر قرار است ریشه زیاندهی کاملا سوزانده شود، راهکار اصلی آن حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. در این مدل، قیمت خودروها به نظام عرضه و تقاضا سپرده می‌شود و در کف بازار آزاد تعیین خواهد شد. آزادسازی قیمت، مدل ایده‌آل خودروسازان به شمار می‌رود، چه آنکه در صورت اجرا، قیمت محصولات را هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز تعیین می‌کند. این قیمت‌ها می‌تواند بسته به شرایط بازار، کم و زیاد شود و این خودروساز است که در این مورد تصمیم می‌گیرد. در صورت آزادسازی قیمت، نه‌تنها دیگر خبری از زیاندهی شرکت‌های خودروساز نخواهد بود، بلکه آنها سود مناسبی را نیز تحصیل می‌کنند.

مدل دومی که وزارت صمت دولت چهاردهم می‌تواند برای حل البته نسبی و مقطعی زیاندهی خودروسازان به کار بگیرد، اصلاح مستمر قیمت است. در این مدل، قیمت‌گذاری همچنان در اختیار نهاد رگولاتوری (مثلا سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به عنوان زیرمجموعه وزارت صمت) است، اما قیمت‌ها متناسب با هزینه‌های تولید به صورت مستمر اصلاح می‌شوند. به عبارت بهتر، در این مدل، خودروساز همچنان اختیار تام در تعیین قیمت محصولاتش ندارد، اما به واسطه اصلاح مستمر قیمت‌های فروش، تناسب و تعادل بین این قیمت‌ها و هزینه تولید برقرار شده و به احتمال فراوان دیگر زیان نخواهد داد. قرار بود این فرمول در دولت سیزدهم به اجرا دربیاید و قیمت خودروها به صورت مستمر اصلاح شود، اما نه‌تنها این اتفاق رخ نداد، بلکه سیاست انجماد قیمت در پیش گرفته شد.

حالا دولت چهاردهم می‌تواند از این شیوه به عنوان راهکاری البته موقت (چه آنکه راه اصلی، سپردن قیمت به نظام عرضه تقاضا در بازار آزاد است) استفاده کند تا خطر تشدید زیاندهی و ورشکستگی غیرقابل بازگشت از سر خودروسازان برطرف شود.

مدل موردنظر در گذشته به‌نوعی اجرا شد منتها نه به‌صورت مستمر و متناسب با هزینه‌های تولید، بلکه معمولا سالی یک بار قیمت‌ها اصلاح می‌شد.

در کنار این دو شیوه، یک راهکار غیرمرسوم اما شاید اثرگذار (به صورت مقطعی) بر کاهش زیاندهی خودروسازان نیز مطرح می‌شود و آن، عرضه خودرو در بورس کالاست. طبق این روش، قیمت فروش خودروها در بستر بورس کالا تعیین شده و معمولا چیزی بین نرخ پایه و قیمت بازار آزاد از آب در‌می‌آید. این مدل در مقطعی کوتاه طی سال 1401 به اجرادرآمدو رضایت نسبی خودروسازان را در بر داشت، چه آنکه به گفته آنها، از زیان تولیدشان کاست.

در‌حال‌حاضر عرضه خودرو در بورس کالا به اجرا در‌نمی‌آید، اما وزارت صمت دولت چهاردهم می‌تواند طی رایزنی با شورای رقابت، بار دیگر این مدل را حداقل برای مدتی و تا وقتی شرایط برای اجرای تصمیم اصلی (آزادسازی قیمت) فراهم شود، به کار گیرد.

دنیای اقتصاد