اگر می‌خواهید بدانید فناوری و «تکیه بر توانمندی خود در صنایع» چگونه در حال تغییر اقتصاد جهان است، صنعت خودرو یکی از بهترین حوزه‌هاست.

به گزارشخودروتکبه نقل از دنیایاقتصاد،صنعتخودرویجهاندر حال گذار از یک دوران تاریخی است، به طوری که از موتورهای درون‌سوز فاصله گرفته و به سویوسایل نقلیهبرقی حرکت می‌کند و خودروها درحال تبدیل شدن به کامپیوترهای چرخ‌دار هستند. اما همه‌گیری کرونا خسارات بسیاری به زنجیره تامین پیچیده شرکت‌های خودروسازی، به‌خصوص نیمه‌رساناها، وارد کرده است. همزمان با برقی شدن، کامپیوتری شدن و تغییر شکل زنجیره‌های تامینخودروسازانبرای این واقعیت جدید، این بخش غول‌پیکر صنعت بزرگ‌ترین دگرگونی‌ها در طول دهه‌های اخیر را تجربه می‌کند.

نشریه اکونومیست معتقد است خودروسازان که در طول نیم قرن گذشته با برون‌سپاری بخش عمده‌ای از روند تولیدشان، بر طراحی، مدیریت تامین و مونتاژ قطعات تمرکز کرده‌اند، خواهان کنترل بیشتر بر زنجیره تامین خود هستند؛ از فلزاتی که درباتریخودروهای برقی استفاده می‌شوند گرفته تا نرم‌افزارهایی که این خودروها با آنها حرکت می‌کنند و فروشگاه‌هایی که در آنها به فروش می‌رسند. انجام کارها زیر یک سقف، ایده‌ای جدید و در عین حال قدیمی است. سیستم صنعتی تسلا، که قهرمان خودروهای برقی محسوب می‌شود، به نظر می‌رسد مانندسیلیکونولی تمامی جنبه‌های تولید و در نتیجه تمام سود را درونی‌سازی کرده است.

ایلانماسکرئیس این شرکت زمانی ادعا می‌کرد که شرکت او با هر استانداردی به روش ادغام عمودی کار می‌کند، اما حقیقت این است که او چیزهایی زیادی را از گذشته صنعتخودروقرض گرفته است. هنریفورداغلب مواد اولیه چونلاستیکتایر خودروها وفولادمورد‌نیاز برای شاسی محصولات خود را از مزارع و کوره‌های بلند متعلق به فوردموتورز تامین می‌کرد. تسلا نیز قراردادهای اخیر خود را با استخراج‌کنندگان لیتیوم و تامین‌کنندگان گرافیت منعقد کرده است و ماه گذشته قراردادی با شرکت معدنی بزرگ والی به امضا رساند.تسلااز این مواد معدنی در گیگافکتوری خود استفاده خواهد کرد و اولین آنها در ۲۰۱۷ در نوادا با همکاری پاناسونیکژاپنشروع به ساخت باتری کرد و قصد دارد تولید در سه کارخانه دیگر خود را نیز افزایش دهد.

روسای دیگر شرکت‌های خودروسازی با نگاه غبطه‌آمیز به ارزش بازار ۷۲‌میلیارددلاری تسلا می نگرند و از تقلید این شیوه ناامید هستند. به گفته بانک یو بیاس، «ادغام یک مزیت رقابتی قوی در محیطی است که به لحاظ ساختاری با زنجیره‌های تامین فشرده روبروست». این روند دهه‌ها برون‌سپاری به تامین‌ کنندگان بزرگی چون بوش، کانتیننتال و دنسو را متحول کرده تا مدیریت زنجیره‌های تامین، ادغام بخش‌های جداگانه و طراحی و بازاریابی تمرکز کند. تامین‌کنندگان اجزای مشابهی را به مشتریان زیادی می‌فروشند و از مزیت مقیاس برای پایین نگه داشتن قیمت استفاده می‌کنند.

این روش،سرمایهرا برای خودروسازان آزاد، ولی نوآوری درفناوریرا در یک مرحله حذف کرد. کارلوس تاوارس، مدیرعامل استلانتیس گفته است ۸۵درصد خودروهای این شرکت قطعات اتصالی هستند. مرسدس بنز نیز تخمین می‌زند که ارزش افزوده‌اش ۷۰ به ۳۰ به نفع تامین‌کنندگان تقسیم می‌شود. شرکت‌های خودروسازی حالا به دنبال آن هستند تا سهم‌شان مانند تسلا باشد، که بانک سرمایه‌گذاری جفریز آن را ۵۰-۵۰ برآورد می‌کند و معتقد است به نفع داخل در حال افزایش است. انجام این کار با مواد خام آغاز می‌شود.

از آنجاکه تقاضا برای مواد معدنی باتری به‌خصوص کبالت، لیتیوم و نیکل و ظرفیت فرآوری همچنان از عرضه جلوتر است، شرکت‌های خودروساز درحال بستن قراردادهایی هستند که اگر هنری فورد زنده بود آنها را تایید می‌کرد. شرکت بی‌ام‌و سال گذشته اعلام کرد ۳۳۴میلیوندلاردر یک پروژه لیتیوم آرژانتینی سرمایه‌گذاری کرده است. استلانتیس و رنو نیز هر کدام قراردادهایی با شرکت اکتشاففلزاتولکانانرژیامضا کردند و جنرال‌موتورز هم سال گذشته از یک سرمایه‌گذاری چند‌میلیون‌دلاری در شرکت سی‌تی‌آر پرده برداشت، که همگی برای تامین لیتیوم انجام شدند.

فورد نیز در ماه آوریل قراردادی با یک شرکت استرالیایی برای تامین لیتیوم امضا کرد. تلاش‌ها برای تقلید از کارخانجات عظیم باتری‌سازی تسلا آغاز شده است. خودروسازان امیدوارند با شکستن انحصار کاملچینوکره جنوبیدر تولید باتری، تولید را به خانه نزدیک‌تر کرده تا بتوانند هزینه‌ها را کنترل کنند و امنیت تامین قطعات را افزایش دهند. فولکس واگن در حال ایجاد یک ظرفیت تولید باتری داخلی است، به طوری که ۲میلیاردیوروبرای کارخانه خود درآلماناختصاص داده و قصد دارد تا پایان ۲۰۳۰ شش کارخانه تولید باتری در اروپا احداث کند. با این وجود طرح‌های ساخت کامل باتری توسط شرکت‌ها همچنان نادر هستند، به طوری که بیشتر شرکت‌ها هنوز ترجیح می‌دهند با تولیدکنندگان متخصص همکاری کنند. گرچه قرار نیست هیچ‌کدام از شرکت‌های خودروسازی، ایلان ماسک را شکست دهند و جهشی به سمت تولید تراشه داشته باشند، اما از دست رفتن تولید ۷/ ۷ میلیون خودرو  در سال گذشته به دنبال کمبود نیمه‌هادی‌ها سبب شده تا صنعت رابطه نزدیک‌تری با طراحان تراشه چون کوالکوم و انویدیا بگیرد. برخی از خودروسازان حتی متخصصان تراشه استخدام کرده‌اند تا به آنها در شخصی‌سازی طراحی کمک و آنها را به خریداران هوشمندتری بدل کنند. فولکس واگن نیز در حال طرح‌ریزی برای طراحی تراشه‌های اختصاصی خود است.

در مورد توسعه نرم‌افزار نیز اتفاقات مشابهی در جریان است، به طوری که انتظار می‌رود در طول چند سال آینده نرم‌افزار به بزرگترین منبع درآمدی صنعت خودرو مبدل شود. بانک یو بی اس تخمین می‌زند فروش نرم‌افزار خودرو تا ۲۰۳۰ سالانه حدود ۹/ ۱ تریلیون دلار درآمدزایی داشته باشد. جای تعجب نیست که شرکت‌های خودروساز می‌خواهند فنی‌تر به نظر برسند. در ماه سپتامبر فورد، یکی از مسوولان پروژه‌های خاص اپل را قاپید. جیم روان نیز که در ماه مارس مسوولیت ولوو را به عهده گرفته است، سابقا رئیس شرکت لوازم برقی دایسون بوده است. فولکس واگن در ۲۰۲۰ بازوی نرم‌افزاری جداگانه‌ای ایجاد کرد و قصد دارد در طول ۱۵ سال بخش نرم‌افزار خود را گسترش دهد که شامل برنامه‌هایی برای یکسیستم عاملاختصاصی است. استلانتیس نیز قصد دارد تا ۲۰۲۴ حدود ۴۵۰۰ مهندس نرم‌افزار استخدام کند.

در مورد فروش، غول‌های خودروسازی قصدی برای از بین بردن سیستم مدیریت نمایندگی (DMS) خود ندارند. با این وجود شرکت‌های بیشتری به سمت ایجاد نمایندگی‌های فروش برای فروش مستقیم محصولات‌شان روی آورده‌اند، که مشابه کاری است که تسلا انجام می‌دهد. اما اکونومیست معتقد است اگر خودروسازان واقعاً می‌خواهند به تسلا برسند، باید با سرعت سیلیکون‌ولی حرکت کنند. به این معنا که‌نه‌تنها شبکه تامین بلکه ساختار شرکت را نیز ساده‌سازی کنند. ولوو و جیلی در ۲۰۱۹ عملیات موتورهای درون‌سوز خود را ادغام کردند. فورد در ماه مارس اعلام کرد که یک واحد خودروهای برقی مدل E ایجاد می‌کند و آن را از عملیات خودروهای درون‌سوز جدا خواهد کرد.

همه اینها برای صنعتی بزرگ که هزاران شرکت، میلیون‌ها نفرنیروی کارو میلیاردها دلار هزینه دارد تحولی مهم است. تغییر شکل زنجیره‌های ارزش نیازمند صرف زمان و هزینه بسیار زیادی است و خطر شکست هم وجود دارد. این اتفاق برای تامین‌کنندگان به معنای کسب‌ وکار کمتر است، چرا که روش ادغام عمودی سبب می‌شود تمرکز آنها در خودروسازی کاهش یابد. برای روسای شرکت‌های خودروسازی نیز این اتفاق به معنای دردسرهای بیشتر است، زیرا آنها می‌خواهند به بهترین نحو منابع و مهارت‌های شرکت خود را به کار گیرند، بدون اینکه واکنش شدید دولت‌ها و اتحادیه‌ها برانگیخته شود. در نتیجه حرکت تسلایی شدن صنایع خودروسازی مسیری ناهموار خواهد بود ولی جهت آن بدون تردید ماسکی است.